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Leben nach der Querschnittslähmung

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Ratgeber für behinderte und pflegebedürftige Menschen. Ein Wegweiser.

1991 um 23:17 Ortszeit

1991 um 23:17 Ortszeit stürzte eine Boeing 767-ER der Lauda Air im Westen Thailands ab, nachdem sich die Schubumkehr an einem Triebwerk während des Flugzeuges aktiviert hatte. 223 Menschen kamen bei diesem Unglück ums Leben. 36 Später stellte sich heraus, dass Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA die für diesen Fall vorgesehenen Maßnahmen und ihr Training am Flugsimulator für ausreichend gehalten hatten, um das Flugzeug wieder kontrolliert landen zu können. Dies entsprach aber bei weitem nicht den Tatsachen. Die Piloten hatten keine Chance, bei Mach 0,8, also bei 80 Prozent der Schallgeschwindigkeit, das Flugzeug mit einer auf einer Seite ausgefahrenen Schubumkehr unter Kontrolle zu bringen. Die Gesprächsaufzeichnungen aus dem Cockpit gaben auch Zeugnis von den letzten Worten der Piloten. „Jesus war das letzte, was einer der beiden Männer noch sagen konnte. Obwohl die Lauda Air und ihre Techniker keine Schuld an diesem Unglück hatten, war es doch für das Unternehmen eine äußerst schwierige Zeit. Für mich als jungen Techniker galt es daher, besonders gewissenhaft zu sein. Denn das Leben vieler Menschen hängt letztendlich davon ab, ob ein Flugzeug auch technisch in Ordnung ist. Zunächst kümmerte ich mich im Engineering der Lauda Air um die so genannten Hilfsgasturbinen, später um die Hauptriebwerke. Ich absolvierte zahlreiche Kurse der Firmen Pratt & Whitney, Garrett und CFMI, um für die eingesetzten Flugzeugtypen Boeing 737 und Boeing 767 auch it gemacht zu werden. Es war nicht meine Aufgabe, auch sogenannte Wartungslizenzen zu erwerben. Doch ich habe rasch festgestellt, dass unsere Techniker, die direkt an den Flugzeugen ihre Arbeiten durchführen, die Theoretiker aus dem Büro nicht immer allzu ernst

genommen haben. Daher besorgte ich mir einen roten Lauda Air-Overall und fuhr so oft wie möglich hinaus auf die „Platte, wie das Vorfeld von uns genannt wurde. Ich legte dann die Prüfung für den Luftfahrzeugschein zweiter und erster Klasse ab, war einer der jüngsten „Einserwarte in Österreich und endlich nicht nur mehr „Schreibtischhengst. Meine Firma schickte mich oft ins Ausland, vor allem nach Phoenix, Arizona, nach Basel und nach Zürich zu Swissair, nach Raunheim zu Garrett, nach Paris zu Air France Industries und nach Frankfurt zur Lufthansa. Dort wurden unsere Triebwerke einer generellen Überholung unterzogen oder es fanden Kongresse statt. 37 Die Lauda Air wurde als kleines Unternehmen ausgewählt, eine neue Form der technischen Überwachung zu erproben, das sogenannte Main Engine Condition Monitoring. Früher wurden Triebwerke nach einer gewissen Einsatzzeit einer Grundüberholung unterzogen. Die Kosten dafür sind enorm. Ziel des ECM ist es, die Leistungsfähigkeit des Triebwerks laufend zu kontrollieren und aus Daten wie der Abgastemperatur und der Drehzahlentwicklung von Kompressor und Turbine Rückschlüsse auf den Verschleiß zu ziehen. Zu diesem Zweck wurde ich auch immer wieder als Bordingenieur eingesetzt. Wurde ein neues Triebwerk eingebaut, so log ich die ersten fünf bis zehn Starts im Cockpit mit, um die exakten Daten zu erfassen und daraus später den Verschleiß zu ermitteln. Da auch die Kollegen aus anderen Luftfahrtunternehmen an den Ergebnissen interessiert waren, wurde ich eines Tages nach Paris eingeladen, um dort über unsere Erfahrungen zu berichten. Mein Englisch war damals recht passabel, weil im Alltag sämtlicher Schriftverkehr und auch ein erheblicher Teil der

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